一、面临的产业技术进步问题

　　新能源动力系统产业技术进步的主要问题是系统创新与产业化。

　　首先，这是产业技术进步在未来三至五年提出的要求。在商用汽车和工程机械领域，由于节能减排的要求和燃油价格的不断攀升，以节能的新能源技术、或节能减排技术已经到了产业化的阶段。我们联盟经过反复论证所选择的技术路线是柴油机与电驱动混合的“柴-电混合动力”。这主要是基于石油作为主要能源还会延续很多年，有专家估计至少50-100年，但排放法规会越来越严，石油价格也会越来越高。因此在这一相当长的“过度”阶段，市场需要的是节能减、排技术，这样既能符合法规，又能降低商用车与工程机械的运营成本。

　　其次，联盟是在科技部过去863计划等支持产生的单项技术与部件的基础上开展工作，强调延续性，实现持续创新。实际上参加联盟的成员绝大部分都是以往863计划项目的承担者，都是带着：电机、电源与电控，即“三电”零部件技术成果来参加联盟开展系统创新的。因此联盟所面临的就是如何综合利用这些技术，通过动力系统或整车、整机的集成设计开展系统创新。这样做既是产业发展的需要，也具备了一定的基础。

　　第三，使系统创新的产品与产业平台实现对接，生产出商品化的新能源产品。系统创新的新能源商用车，工程机械，必须利用各企业现有的采购体系、生产制造与销售服务体系，作为战略性产品进行培育。在这一过程中，企业要拿出大量的产品开发费用予以补贴和支持。按照市场的需求，生产规模由小到大，逐步实现经济规模化生产。并且利用现有的服务网络、技术支持体系，在实际使用中不断提高和改进设计，在市场的拉动下实现产业化。这一点真正体现了“产学研”战略联盟的机制优势，充分发挥企业的导向作用，和资源配置能力，突破长期以来技术研发无法转化为产品，实现产业化的瓶颈与困难。

　　二、围绕产业技术进步加快构建技术创新链的主要措施

　　联盟在加快构建产业技术创新链方面，主要是根据探索联盟承担国家重大科技攻关项目的要求，采取了以下四项措施：

　　第一，在联盟内成立了项目开发团队，制定了项目管理流程。在联盟成员中按照专业分工和课题分配，成立了二十多个项目开发团队。同时，参照国际上著名公司的产品开发流程制定了进行系统创新项目管理流程。目前各项目团队的负责人已经选出。在进一步论证技术路线的基础上，开发流程的主要节点和性能参数要求也已经确定，项目开发已经按时推进。

　　第二，组织了联盟成员之间的交流，促进了联盟成员之间的合作。联盟成员除了共同承担科技支撑计划外，联盟成员之间的自发性合作也是联盟构建产业创新链的主要组成部分。在联盟的组织和促进下，很多联盟成员进行了互访，合作交流非常活跃。

　　第三，联盟作为代表我国行业的创新平台，积极开展了对外交流与合作。目前已与美国混合动力商用车协会开展了定期交流，并计划联合开展学术交流或组织年会等活动。在这一点上还希望得到科技部的支持。

　　第四，联盟核心成员在积极探索与研究联合进行产业创新投资的可行性，以建立资本为基础的长效、紧密的合作机制。开展联合创投是联盟创新的最高阶段。真正实现资源互补、风险共担，为系统创新的产品建立产业化的平台，为培育、建立起新兴的产业起到孵化器的作用，为产业升级和结构调整做出贡献。

　　三、组织机构和运行机制建设的重点工作

　　目前联盟运行机制建设的重点是在联盟协议的基础上建立有法律约束机制的产品开发体系。其它组织机构的设立都是为此服务和提供支持的。经过分析、研究和对科技部联盟运行办法的学习与理解，我们参照国际上先进的整车厂与供应商联合开发新车的方法制定了联盟协同开发管理机制(如图)。

　　按照这一机制体系，联盟成员分为三类：一是牵头单位，在此为潍柴动力。二是由企业成员组成的各部件开发商，在此按照联盟协议中的分工，扮演产业结构中的供应商角色。三是大学或研究结构。潍柴动力作为联盟的牵头单位是联盟对外、对内承担法律责任的主体。

　　尤其对外向科技部负责国拨资金正确、合理地使用。对内潍柴以联盟协议中的分工为基础将课题分解成子课题，然后定向委托给相关成员，并签订开发合同。开发合同具有法律效力，明确开发内容、开发目标，筹资金的数量和国拨资金的匹配。然后各企业成员再根据各自的需要与各大学和研究所签订技术开发协议，并向其支付开发费用。大学和研究机构开发工作所产生的知识产权归委托的企业拥有。这样就解决了以往大学无法满足自筹资金的要求，企业研发工作又充分利用了大学工作的基础。大学的研究以企业需求为导向，企业作为供应商的开发工作以系统创新为导向，形成了产学研紧密合作的，具有法律保障的联盟运行机制。